Я паркуюсь как идиот!

На сайте разммещены картинки для самостоятельного скачивания и размещения на видных местах автомобилей, которые запарковали идиоты!

 

  
Нажмите на картинку, что бы скачать размер файла 621 КБ


Нажмите на картинку, что бы скачать
             размер файла 346 КБ

 


Нажмите на картинку, что бы скачать размер файла 469 КБ

авто: они лучшие!

20 марта этого года на автосалоне в Нью-Йорке будет объявлен лучший автомобиль в мире в 2008 году. Но уже сейчас стали известны имена трех полуфиналистов: Ford Mondeo, Mazda2, Mercedes-Benz C-класса. Именно кто-то из них станет победителем всемирного конкурса «World Car of the Year».

Кроме того, названы полуфиналисты еще в трех номинациях.

Лучший автомобиль
Ford Mondeo
Mazda2 / Mazda Demio
Mercedes-Benz C-Class

Лучший спортивный автомобиль
Audi R8
Audi S5 Coupe
BMW M3

Лучший «зеленый» автомобиль
BMW 118d with Efficient Dynamics
SmartForTwo cdi
Volkswagen Passat 1.9 TDI

Лучший автомобильный дизайн
Audi R8
Mazda2 / Mazda Demio
Volvo C30

краш-тест Nissan Navara — провал! Mitsubishi L200 — 4 звезды Isuzu Rodeo — 2 звезды

Во вторник европейская организация EuroNCAP опубликовала на своем официальном сайте результаты серии фронтальных и боковых краш-тестов трех пикапов – Nissan Navara, Mitsubishi L200 и Isuzu Rodeo (D-Max).

Наихудшие результаты по итогам фронтальных краш-тестов показал пикап Nissan Navara, которому эксперты EuroNCAP за защиту взрослых пассажиров выставили лишь одну звезду из пяти возможных.

Согласно сообщению европейской организации, шасси этого автомобиля слишком сильно смялось от удара и повредило пол под ногами водителя, при этом педаль акселератора переместилась почти на 20 сантиметров назад, что может привести к серьезным травмам ног. Кроме того, подушки безопасности и преднатежители ремней безопасности сработали недостаточно быстро, из-за чего пассажиры Navara могут получить травмы опасные для жизни. Стоит отметить, что компания Nissan после тестов EuroNCAP объявила об отзыве этих пикапов для перепрограммирования блока, отвечающего за работу подушек безопасности. При боковом столкновении Navara набрала максимальное количество баллов, а за защиту детей и пешеходов эксперты выставили машине три и две звезды соответственно.

Mitsubishi L200 получил при фронтальном краш-тесте четыре звезды и набрал 27 баллов из максимально возможных 37. Специалисты EuroNCAP отметили, что грудная клетка водителя не достаточно надежно защищена, а "конструкция приборной панели" может нанести пассажирам легкие травмы бедер и коленей. За безопасность ребенка в салоне автомобиля L200 получил три звезды из пяти, а за защиту пешеходов только одну звезду из четырех возможных.

Третий автомобиль — Isuzu Rodeo (D-Max) – набрал только две звезды за защиту, причем в организации отметили, что при аварии может быть серьезно повреждена грудная клетка и шея водителя, а его ноги могут пострадать из-за поврежденного пола и педали тормоза, которая при ударе выдвинулась немного вверх. Наконец, за безопасность детей в салоне пикап получил две звезды, а за защиту пешеходов – одну.

Автокалипсис сегодня — Бунт машин начался

Роботы уже стоят у порога, и пришли они не за Джоном Коннором, а за тобой. Хронологию подготовки к войне за водительское кресло составил Никита Васильев.

Пока Терминатор подчинил себе одну лишь Калифорнию, настоящие роботы распространили власть по всему миру. Под предлогом избавления нас, водителей, от лишнего труда они готовятся раз и навсегда свергнуть человека с водительского кресла. Все началось с автоматической коробки передач.

Парковка без рук
Когда-то парктроник предупреждал об опасности робким мышиным писком. Сегодня он превратился во власт­ную, хладнокровную систему. Спасибо за это стоит сказать Volkswagen. Дебютировавшая на модели Touran система работает так. Ты едешь мимо припаркованных на обочине машин и сообщаешь компьютеру, где именно хочешь встать. Это все, что разрешается человеку. Дальше автомобиль сам сверяется с датчиками и решает, куда можно заруливать, а куда — нет. Если места достаточно и добро получено, остается только отпустить руль и машина сделает все сама — вывернет на нужный угол баранку, сдаст назад и продвинется вперед. В несколько заходов автомобиль будет припаркован.
Lexus пошел еще дальше, добавив к этой системе монитор с видеокамерой. Несчастный водитель может в реальном времени следить за тем, как робот наслаждается маневренностью его машины. На очереди Nissan, уже презентовавший на концепт-каре свою систему парковки. Датчики и камеры стоят по всему периметру машины, что позволяет видеть картину сверху. Нас пытаются уверить, что такой угол зрения решит проблему мертвых зон и не заметить тележку у супермаркета или, не дай бог, ребенка с детской площадки будет невозможно. На самом деле это лишь отговорки, чтобы лишить человека права смотреть по сторонам и самому выбирать себе место в жизни и на парковке.


Нерусские горки

Любителей горных восхождений тоже притеснили. Якобы раньше водители внедорожников часто переворачивали машины, невпопад нажимая на тормоз при спуске. Теперь права на эту небольшую шалость нет.
Land Rover, Toyota, Nissan, Mitsubishi и Jeep больше не доверяют нам, и все лавры за красивые спуски с гор достаются электронике. Практически на всех внедорожниках система действует одинаково. Перед спуском ты нажимаешь на кнопку и убираешь ногу с педали тормоза. Автомобиль под собственным весом катится вперед, притормаживая то одним, то другим колесом ровно настолько, чтобы не покатиться кубарем или не закопаться в песок. И это не предел — новый Land Cruiser 200 способен и на гору залезть сам. Гордое слово “водитель” в этой машине можно заменить унизительным термином “рулитель”, ведь все, что требуется от человека — только крутить рулем и головой, чтобы выбрать оптимальную траекторию.
Горки в городе тоже захвачены роботами. Они пользуются тем, что начинающие водители очень боятся откатиться назад на подъеме. Покупателям Mondeo и Passat предлагается система Start&Stop: она удерживает тормозные колодки прижатыми лишнюю секунду, пока будет включена первая передача и выжат газ.

Им видно все
Ночью люди, как известно, почти ничего не видят — этот аргумент тоже используют роботы, отнимая у нас радость от вождения в самое романтичное время суток.
Первый серьезный гвоздь в крышку гроба с водителем-человеком вбил круиз-контроль. Казалось бы, что может быть безобиднее этой функции? Нажимаешь на “On” и “Set”, и в твоей жизни одним делом становится меньше — на газ больше давить не надо, знай себе крути руль в поворотах. Но в Cadillac, Volvo, VW, Mercedes и BMW пошли значительно дальше примитивного кирпича на педали газа.
В топовых моделях теперь есть радар, который следит за машинами, едущими впереди. Если они останавливаются, твой автомобиль тоже синхронно притормаживает, удерживая дистанцию. Как только путь будет свободен, машина сама набирает скорость. Скукота! Ни тебе сюрпризов, ни адреналина — все эмоции отнял робот. Только в экстренных ситуациях электроника обратится за помощью к водителю. Но скоро и эту роль “кризисного менеджера” у нас отнимут.
Уже сегодня BMW и Mercedes оснастили свои модели камерами ночного видения. Они позволяют ехать с включенным круизом даже ночью, не опасаясь сбить оленя или не заметить неосвещенный автомобиль на обочине. Видеоизображение выводится либо на монитор iDrive в случае BMW, либо появляется на месте электронного спидометра у Mercedes.
Чтобы подчеркнуть глупость человека, любое препятствие подсвечивается белым на экране. Но этого роботам мало — они нашли способ еще сильнее унизить водителя.
Компания Siemens разработала технологию распознавания дорожных знаков. При включенной системе, которая получила название pro.pilot, автомобиль будет сам притормаживать перед знаками “Stop” и “Уступи дорогу”, соблюдать скоростной режим, а также сообщать о превышениях скорости и проигнорированных сигналах светофора. Слава богу, сообщать о нарушениях он будет водителю, хотя не ровен час настучит и в ближайшее отделение полиции. BMW и Mercedes через несколько лет обещают пустить эту систему в свои серийные машины.
Впрочем, уже сегодня автомобили начали учить нас водить. Новаторы тут французы, одними из первых внедрившие специальные датчики в бамперы своих Citroen и Peugeot. Если машина пересекает линию разметки без предварительно включенного поворотника, в салоне раздается предупреждающий сигнал, а кресло начинает вибрировать с той стороны, с которой была пересечена разметка. Говорят, это нужно, чтобы разбудить водителя, если тот уснул. А как тут не уснуть, если все делают за тебя?!

Дунул — и за руль!
Гуманисты в Volvo и Saab разработали систему, которая не позволит подвыпившему водителю запустить двигатель. Дело в том, что, перед тем как повернуть ключ, ему придется в него дунуть. Если ключ почувствует пары алкоголя выше установленной нормы, автомобиль просто не поедет. Конечно, можно обмануть глупый предмет, подсунув его трезвому прохожему, но шведы как раз и рассчитывают на то, что трезвый сможет урезонить дебошира и отправит его дальше пешком. У себя на родине Alcoguard доступен в качестве опции в Volvo S80, V70 и XC70 начиная с 2008 года. Что касается Saab, то они пока озвучили лишь цену — около $250 за устройство, однако, когда оно появится в продаже, пока непонятно.
У японцев другой подход к пьяным за рулем. Дуть в трубочку они не предлагают. Но за водителем постоянно следит камера, и если компьютер замечает, что “рулевой” пьян или засыпает, тут же раздастся резкий звуковой сигнал, который должен заставить проснуться или затормозить у обочины, если, конечно, перепуганный до смерти водитель не влетит во встречную фуру.

Водитель — исчезающая профессия
Теперь ты понимаешь, к чему все идет? Если объединить описанные системы в одну, получится, что человек вообще не нужен. Силиконовые мозги сами выберут идеальный маршрут движения по GPS, а нужную скорость и правила прохождения дорожных развязок подберут согласно датчикам. Ни движение в ночное время, ни парковка их не смутят. Живое воплощение врага уже существует — это Volkswagen Golf 53+1. Именно этот номер был у почти живого “Жука” по имени “Херби” из одноименных фильмов.
Golf 53+1 внешне неотличим от Golf GTI, только под капотом лазерный датчик и видеокамеры, которые позволяют ему точно знать, где он едет и как избежать столкновения с препятствиями. Пока этот автомобиль может лишь в точности повторить маршрут, который он “увидит” под руководством водителя. Зато повторяет без ошибок, корректируя его по визуальным датчикам и GPS. На испытаниях в Зальцбурге он сбил лишь один конус на извилистой змейке.
Вторым автомобилем, способным ездить без водителя, стала экспериментальная третья серия BMW, которая недавно засветилась в английском Top Gear. Она лихо проехала по гоночному треку, не допустив ни одной ошибки. Кларксону за рулем оставалось лишь следить за уровнем топлива.
Пропаганда новых технологий идет не только на английском телевидении. В Америке уже не первый год проходит DARPA Grand Challenge, в котором принимают участие машины-роботы. Они без помощи человека должны проехать 100 км за 6 часов, причем на пути есть участки как пересеченной местности, так и маленькие городки, специально построенные для соревнований. В прошлом году победителем стала команда ученых университета Карнеги. А второе место занял Volkswagen Passat.

Европейские дороги вывели на чистый рейтинг

Европейский центр дорожной безопасности провел исследование и выяснил, в каких странах Европы самые безопасные дороги. Оказалось, что больше всего машины бьются в неблагополучных странах.

ETSC (European Transport Safety Council) – независимая бесприбыльная общественная организация, базирующаяся в бельгийском Брюсселе. Главная ее задача – сокращение числа аварий, их последствий и смертей на дорогах Европы. Она была основана в 1993 году, и с тех пор объединила более 150 специалистов по дорожной безопасности. Финансирование организации осуществляется за счет добровольных взносов ее представителей, а также поддерживается некоторыми общественными и государственными организациями.

«Последние расчеты, которые мы провели, дают нам возможность сравнить степень риска на дорогах у государств с абсолютно разными показателями, скажем как, например, Франция и Мальта. В первой протяженность дорог составляет приблизительно 1 млн км, а во второй менее 1 тыс. Такая же огромная разница и между автопарками двух стран.

Для подсчета степени риска используется сложная формула и три величины: общая протяженность дорог страны, количество машин на них и число смертей в ДТП», – рассказал «Газете.Ru» сотрудник ETSC Евгений Погорелов.

На этот раз ETSC опубликовала результаты исследований смертности на скоростных магистралях европейских стран. Выяснилось, что автобаны – это самые безопасные дороги в Европе – на них приходится только 8% всех дорожных происшествий с летальным исходом. Тем не менее, по данным ETSC, ежегодно на крупных автомагистралях Европы гибнет более 3200 человек.

Эксперты отметили, что хотя с 2001 по 2006 год общая смертность на дорогах Евросоюза снизилась приблизительно на 5 %, однако прослеживается четкая тенденция увеличения летальных исходов на магистралях Греции, Швеции, Венгрии и Словении. А вот показатели таких стран как Австрия, Швейцария и Франция, напротив, снижаются – на 10–15%.

Исследования, проведенные ETSC, могут оказаться полезными для наших сограждан, которые стали чаше ездить по Европе. С каждым годом у нас все более становится популярным автомобильный туризм. Можно, например, долететь до Мюнхена, там взять машину напрокат и двинуть в Австрию или в Италию. На арендованном автомобиле турист сам себе хозяин. Никаких временных ограничений, куда хочешь, туда и едешь, и останавливаешься, где и когда желаешь.

Меньше всего автотуристам стоит волноваться на дорогах Швейцарии. В стране банков, часов и шоколада самый маленький риск умереть на дороге.

Его коэффициент составляет 1,41 погибший на 1 миллиард км пройденных автомобилями в Швейцарии. Далее следуют тихая Дания, Нидерланды и Великобритания с показателем менее 2 человек. Единственной трудностью, с которой столкнутся наши соотечественники – это непривычное левостороннее движение на территории Туманного Альбиона. В среднем в странах Европы на каждом миллиарде километров автомагистралей ежегодно погибает 3,65 человек. С близкими к этому числу цифрами оказались Германия, Норвегия, Бельгия, Австрия.

Представителей организации волнует сильный дисбаланс между показателями стран с наиболее и наименее безопасными дорогами, который разнится в 6 раз. Самые высокие показатели смертности оказались на автобанах Венгрии и Словении – там на пройденном миллиарде км погибает более 8 человек.

Супер мотоцикл

Этот небольшой четырёхколёсный аппарат может обогнать несущийся на пределе Bugatti Veyron, используя только 20% своей мощности. При этом расход топлива останется умеренным. Никаких чудес – всё в рамках законов физики. Что выходит за рамки, так это представление создателей машины о её грядущей миссии.

http://www.membrana.ru/articles/technic/2008/02/08/180300.html

Итак, знакомимся. Базирующаяся в Люцерне и Нью-Йорке компания Acabion, при содействии швейцарской фирмы Mikova Systems Lucerne (первая отвечает за техническую часть проекта, вторая — за бизнес и менеджмент), предлагает миру чудо под названием Acabion GTBO.

С точки зрения техники это мотоцикл с полностью закрытым кузовом и парой дополнительных колёсиков. Водитель его сидит в кресле, располагаясь "по-автомобильному", и любуется пейзажем через прозрачный колпак в стиле фонаря кабины истребителя. Впрочем, на предельных скоростях, которые способен демонстрировать Acabion, весь пейзаж сжимается до узкого сектора дороги прямо перед глазами – отвлекаться тут просто смертельно опасно.

Acabion не зря сопоставляют с самолётами. Он должен обеспечить своему владельцу почти ту же скорость передвижения. Если только найдётся где ездить в таком темпе. На снимке швейцарский Engadin, самый высокогорный аэропорт Европы (фото Acabion).

Acabion не зря сопоставляют с самолётами. Он должен обеспечить своему владельцу почти ту же скорость передвижения. Если только найдётся где ездить в таком темпе. На снимке швейцарский Engadin, самый высокогорный аэропорт Европы (фото Acabion).

В качестве пламенного сердца тут установлен бензиновый четырёхцилиндровый ДВС от легендарного спортбайка Suzuki Hayabusa, пережившего несколько "переизданий". Однако если Hayabusa версии 2008 года может похвастать 194 лошадиными силами (это сумасшедшая мощность, учитывая вес мотоцикла в 220 кг), то создатели Acabion форсировали этот мотор до 750 "кобыл" путём установки турбонаддува. Вес же GTBO — 318 килограммов. Тяговооружённость можете оценить сами.

Максимальная скорость Acabion GTBO (по данным фирмы) составляет 547 километров в час, причём она ограничена электроникой и достигается при половине открытия "газа". Зачем же тогда здесь стоит такой мощный двигатель? Для высокого темпа разгона: с нуля до 483 км/ч (300 миль в час) – быстрее чем за 30 секунд.

Редкий ночной кадр GTBO. Судя по всему — опять Швейцария (фото Acabion).

Редкий ночной кадр GTBO. Судя по всему — опять Швейцария (фото Acabion).

Без электронного "ошейника" Acabion мог бы развивать 700 километров в час, утверждают авторы этой разработки, но большим вопросом тогда встаёт выживаемость шин.

Впрочем, где продают резину, рассчитанную на эксплуатацию при рабочих скоростях порядка 500 км/ч — мы тоже не знаем.

"Отец" Acabion — инженер Петер Маскус (Peter Maskus), проработавший много лет в Porsche и Merсedes-Benz. Последние несколько лет он занят проектированием и постройкой своего необычного "снаряда". Петер даже создал несколько его вариантов. Собственно, нынешний GTBO — это уже четвёртое поколение Acabion, сообщает компания.

Швейцарец Петер Маскус — оптимист. Он полагает, что

Швейцарец Петер Маскус — оптимист. Он полагает, что "мотоцикломашины" Acabion, в усовершенствованном и не таком дорогом варианте, станут массовыми и изменят мир (фото Acabion).

Впечатляющие данные машины (даже если они немного преувеличены) легко объяснимы, если вспомнить, что динамика любого авто (упрощённо) определяется всего пятью факторами: весом, коэффициентом аэродинамического сопротивления, лобовой площадью, сопротивлением шин и мощностью двигателя. В Acabion, говорят инженеры, до предела минимизированы первые четыре фактора (только гляньте на этот каплевидный кокон) и добавлен могучий мотор.

Потому GTBO развивает 160 километров в час, используя лишь 1,7% открытия "газа" и расходуя в этом режиме 2,83 литра на 100 километров (100 миль на галлоне). Причём в воздух на этой скорости GTBO выделяет треть от того количества диоксида углерода, что выбрасывает небольшая дизельная легковушка. А при нагрузке на двигатель в 4,3% GTBO бежит уже со скоростью 240 км/ч при расходе горючего в 3,8 литра на "сотню".

Acabion в городе. В фантазии создателей болида и в реальности. Интересно, перестанет ли когда-нибудь такой аппарат смотреться на улицах как пришелец из космоса? (иллюстрация и фото Acabion).

Acabion в городе. В фантазии создателей болида и в реальности. Интересно, перестанет ли когда-нибудь такой аппарат смотреться на улицах как пришелец из космоса? (иллюстрация и фото Acabion).

Кузов этого аппарата выполнен из углеродных композитов по технологиям Формулы-1, что предполагает высокую прочность при низком весе. Однако мы не стали бы сравнивать пассивную безопасность машины с таковой у обычных легковушек.

"Acabion может использовать все имеющиеся дороги, — пишет компания. — Но его идея предполагает появление в будущем специальных трасс – поднятых над землёй треков. Попасть из Цюриха в Женеву за 25 минут, из Люцерна в Лондон за 1,5 часа. Невозможно? Хорошо. Но так же говорили о железной дороге в 1800-м и об автомобилях в 1900-м. Теперь на дворе 2008-й. Чего мы ждём?"

Приподнятые над улицами и парками дороги мы видели много раз и в реальности, и в проектах. Но обычно это был монорельс с многоместными вагонами. А тут перед нами — трасса для миниатюрных частных

Приподнятые над улицами и парками дороги мы видели много раз и в реальности, и в проектах. Но обычно это был монорельс с многоместными вагонами. А тут перед нами — трасса для миниатюрных частных "снарядов" (иллюстрация Acabion).

И правильно. Ровные полосы "небесных дорожек" для скоростного движения подходят куда лучше асфальтовых трасс, где бывают и выбоины, и камушки. Что будет с пилотом Acabion, потерявшим управление на скорости более 500 километров в час?

Ну а идеально ровных соляных озёр, сами понимаете, на всех не напасёшься. И потом мы ведь сейчас говорим об этой машине не как о рекордном "снаряде", а как о транспортном средстве. По идее — средстве, пригодном к повседневной "носке" (по габаритам салона эта машина похожа на костюм).

Причём оно должно быть полностью автоматизировано. От дома до дома его должен вести автопилот, в том числе – выбирать маршрут, поддерживать баланс на двух колёсах, и не давать машине слететь с той самой дорожки на столбах. Невозможно? Пока, пожалуй, да. Но ведь у нас уже есть автомобили-роботы и робот-велосипедист.

Об установке катапультируемого кресла в кабину GTBO компания ничего не говорит. А зря (фото Acabion).

Об установке катапультируемого кресла в кабину GTBO компания ничего не говорит. А зря (фото Acabion).

Ленка Микова (Lenka Mikova), исполнительный директор Acabion, говорит: "Свобода — это синоним мобильности" (буквально "Freedom is another word for mobility").

В понимании Acabion успешное развитие цивилизации во многом зависит от транспорта. Аппараты – потомки нынешнего GTBO — могли бы кардинально сократить расход ископаемого топлива (а это — экология), а также повысить мобильность людей, причём не в поездах/самолётах, а в частных "капсулах", переносящих владельцев между городами и даже континентами. Acabion мечтает, что к 2100 году Землю опутает разветвлённая сеть воздушных дорожек для "бионических ракет" (bionic rockets, так ещё называет компания данный тип аппаратов). GTBO-Net, подобно Интернету, будет переправлять не файлы, а пассажиров, на скорости 640 килобит в секунду, то есть мы хотели сказать — километров в час.

Разработчики машины также напоминают, что только радикальное снижение сопротивления движению может сделать реальным "солнечный" транспорт, использующий для работы только энергию нашего светила. Нынешние авто-гибриды, дизельные легковушки и машины на спирте, биотопливе или газе Acabion считает полумерами.

Пусть дорога к полностью чистому транспорту во всём мире может занять столетие, GTBO, по мнению его создателей, – это важный шаг в данном направлении. Ведь при всей своей впечатляющей динамике он очень экономичен.

Это если говорить о литрах сожжённого горючего. А с точки зрения финансов экономичность этого аппарата нулевая. На сайте компании говорится о цене в 1,83 миллиона евро, по другим данным машину можно заказать "всего" за 540 тысяч евро ($782 тысячи).

В любом случае, это — эксклюзивный продукт. Компания собирает каждый экземпляр вручную, причём утверждает, что полный цикл изготовления одного GTBO занимает три года. И ни один Acabion не повторяет в точности другой.

GTBO пересекает пустыню. Вероятно, такую картину можно будет увидеть, как только в песках вдоль этих трасс появятся станции подзарядки аккумуляторов, или какие-нибудь водородные заправки, получающие энергию от солнечных батарей (иллюстрация Acabion).

GTBO пересекает пустыню. Вероятно, такую картину можно будет увидеть, как только в песках вдоль этих трасс появятся станции подзарядки аккумуляторов, или какие-нибудь водородные заправки, получающие энергию от солнечных батарей (иллюстрация Acabion).

Не известно, много ли уже есть заказов, но, надеемся, у компании Acabion имеется запас "заготовок" и запчастей на случай повышенного интереса и… идеи, как можно удешевить машину.

Мы готовы поверить, что её себестоимость многократно меньше, чем число на ценнике. Всё-таки перед нами самое быстрое наземное транспортное средство, которое можно купить. Но ведь и это слишком дорого, если мечтать о появлении нового типа транспорта, способного стать настолько массовым, чтобы изменить мир.

Так что же — углепластиковый кузов – долой? Меняем его на стальной. Мотор берём не такой мощный… Что в итоге? Получающийся вариант выглядит уже не так привлекательно, хотя по-прежнему будет довольно быстр и жутко экономичен. Но за эту экономичность владельцу придётся расплачиваться комфортом. Не каждому понравится ютиться в кабине как у самолёта, уж лучше и правда летать в командировки на личном истребителе.

С другой стороны, руководители Acabion правы, считая, что для свершения настоящего прорыва в какой-либо области нужно отказаться от бесполезных традиций. Acabion — одно из самых странных и чудных транспортных средств, созданных за последнее десятилетие. Это действительно выход за пределы.

 

ГОСТ на ЯМЫ!

Это не анекдот, но расплакаться сквозь смех охота…
Россия, единственная в мире страна, в которой узаконены выбоины на дорогах.
существует Государственный стандарт ГОСТ Р 50597-93 , который полезно будет почитать всем автолюбителям: "предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см".

 

BMW X6 спорткупе

Вы не поверите, но перед вами самое настоящее спорткупе. Не поверили… А что мешает? Может, внедорожная харизма и высокий клиренс? Так одно другому не мешает. Если, конечно, речь идет о BMW XXI века.

Худо-бедно смирившись с вероломным внедрением в обиход диковинной (тогда) аббревиатуры SUV, мир неожиданно столкнулся с необходимостью заучивать новые три буквы. Дело упрощает то, что новая буква на самом деле только одна, зато вкладываемый в нее смысл низвергает самые основы автокультуры, приводя концепцию cross- к своему логичному over. Одним словом, знакомьтесь: первый и единственный в мире SAC. Что в переводе на язык абстракций означает Sport Activity Coupe.

Кузов предыдущего «бимера» с индексом Х был создан как бы с оглядкой на универсал 5-й серии. Новый Х6 явно чертили на чистом листе, не обременяя себя излишним формализмом. Получившееся в результате и вправду заслуживает нового слова в табели о рангах. Нас же интересует не это: мы стараемся докопаться до сущности необычного автомобиля и понять – это купе, которое хочет быть «джипом», или крутой внедорожник с амбициями покорителя Ле-Мана?

Следующий электронный компонент, на который стоит обратить внимание, – система AdaptiveDrive, управляющая стабилизаторами и регулирующая жесткость амортизаторов. С помощью датчиков, вмонтированных в колеса и кузов, микрокомпьютер рассчитывает множество параметров движения, на основании которых генерируются управляющие команды. От подобных технологий, применяемых конкурентами, Adaptive отличается тем, что обмен данными здесь происходит через высокопроизводительную шину FlexRay – еще один дебют в рамках одного автомобиля.

Весь этот стабилизационный фонд действует следующим образом: при избыточной поворачиваемости xDrive перераспределяет крутящий момент в пользу передней оси, а Dynamic Performance Control «душит» заднее наружное колесо, передавая больше тяги на внутреннее. В случае возникновения недостаточной поворачиваемости, напротив, момент снимается со скользящей передней оси и передается на заднюю. Причем его максимум приходится на наружное колесо, доворачивающее автомобиль. Такие возможности смогут обеспечить Х6 предсказуемое поведение на покрытиях с быстро меняющимся сцеплением и мокрых дорогах. Необходимость в срабатывании DSC при этом будет возникать нечасто.

Тем, кто не устал следить за новинками из арсенала баварского кроссовера, мы представляем заново сконструированный 4,4-литровый V8, который станет вершиной предложения Х6. Два турбонагнетателя, установленные в V-образном пространстве двигателя, накачивают его до 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Но главное – восхитительная ширина диапазона оборотов, в котором достигаются вышеприведенные значения. Для мощности это 5500-6400 1/мин, для момента – практически дизельные 1750-4500 1/мин! Двигатель с трансмиссией свяжет 6-диапазонный автомат повышенной скорострельности, умеющий разгонять и быстро, и экономно, но не одновременно.

Кроме топ-мотора, в гамме Х6 доступны также три классических 6-цилиндровых агрегата: 306-сильный битурбо, знакомый нам по купе 3-й серии (мы тогда еще подумали, что круче некуда) и два дизеля. Есть из чего выбрать. И, учитывая кондиции баварской продукции, выбор будет сделан в самых настоящих родовых муках.

Кстати, моторы – пожалуй, единственное в этом автомобиле, что может подвигнуть на штурм какого-никакого бездорожья. Но лучше не ждать поддержки первопроходческого почина со стороны подвески (на двойных рычагах спереди и интегральной 4-рычажной сзади). Большие поперечные ускорения – сколько угодно, а с длинными ходами и вывешиваниями – это не по адресу, мой фюрер. Да и чего вы ожидали, все-таки купе. Зато заказы на него уже принимаются. С первым вас SAC-ом, друзья!

motornews

Urban Cruiser от Toyota

Компания Toyota представила первые фотографии компактного кроссовера  — Urban Cruiser, который расширит модельный ряд марки в сегменте небольших автомобилей.

Новинка носит то же название и имеет те же размеры что и концепт, представленный в 2006 году на автошоу в Женеве, но дизайн автомобиля приобрел более традиционные линии.

Длина Urban Cruiser составляет около 4.2 метра. Автомобиль имеет низкий уровень потребления топлива и низкий уровень выбросов. Конкурентами новичка  являются  Suzuki SX4 и Nissan Qashqai.  Больше никакой информации о новинке не сообщалось.
 
Дебют Urban Cruiser  состоится на автошоу в Женеве.

Кухтайский дрифт Suzuki 4×4

Николай ЗАХАРЕНКОВ (главный редактор) motornews.ua 

Попробуйте-ка захотеть купить полноприводную машину. Можете не сомневаться: только  присмотрите себе нового железного друга, умеющего выгребать всеми четырьмя, как тут же объявится доброжелатель. Кум, брат, сват или просто хороший человек. Презрительно цыкнув зубом, он изречет: «Чем круче джип, тем дальше бежать за трактором».

Оппонента можно, конечно, обезоружить. Делом (купив трактор), или словом. Сказать, к примеру, что полный привод бывает разный. И вообще, речь вовсе не о покорении болот, а просто о желании сохранить штанишки сухими и чистыми, угодив в повороте на ледяную корку. Ну, и о возможности устроить пикник на сказочно снежной опушке – зима все-таки. Правда, над последним аргументом доброжелатель посмеется. Вместе с Гидрометцентром. Опушки, конечно, еще не перевелись. Но вот облом: если вы живете в центральной части нашей Родины, а не где-нибудь в Карпатах, то сугробы этой зимой видели в основном… правильно, на рождественских открытках.

Мы, честно говоря, и сами не прочь лишний раз убедиться, что полный привод зимой – штука нужная, и местами даже полезная. Потому отправились именно в такие места – на австрийский горнолыжный курорт Кухтай, 2020 метров над уровнем моря. Уж там-то весь модельный ряд автомобилей Suzuki с магической формулой 4х4 наверняка поможет доказать, кто тут царь природы.

С царством, правда, поначалу не заладилось. Австрийский городок Инсбрук – самое ближнее к Кухтай место, куда можно добраться по воздуху – встретил температурой + 4, зелеными лужайками и дождем. Но к концу 60-километровой дороги, петляющей вверх, в горы, жизнь начала налаживаться. Где-то посередине пути бортовой компьютер показывал уже -2, а в самом Кухтае температура воздуха упала до -6. И снег, однако! 
По нему мы с коллегами и пойдем в горы. Не на «черную» горнолыжную трассу, конечно, – на крутой холм.

Который, правда, среднестатистическому горожанину, владельцу полноприводника, вряд ли когда выпадет. Но мы не ищем легких путей – ищем колею, едва намеченную в рыхлом снегу каким-то «проходимцем» организаторов. Находим, и бравая полноприводная четверка из Jimny, Swift, SX4 и Grand Vitara устремляется в путь. Для начала выбираем самый простой полный привод Swift, оснащенного вискомуфтой. Трогаемся, уверенно движемся вверх, набирая скорость. Где-то на середине подъема останавливаемся на укатанном ледяном участке и пробуем возобновить подъем в гору. Получается, хоть и со второго раза: слегка побуксовав всеми четырьмя, Swift набирает скорость. Возвращаемся к старту, меняем автомобиль.

И что же? Интрига моментально заканчивается: даже SX4 (правда, в режиме принудительного распределения момента поровну между осями) не делает ни малейшей попытки завязнуть в снегу или скатиться назад на отполированных до льда участках трассы. Что уж говорить о Jimny или Grand Vitara, оборудованных понижающей передачей в трансмиссии? Поэтому дружно радуемся гению сузуковской инженерии и отправляемся на следующий СУ. Ведь «на второе» у нас – кухтайский дрифт, или управляемый занос по-нашему. Про токийский дрифт, где машины замысловато едут боком, ленту видели? У нас все было почти также, только с поправкой на прозу жизни. Вместо тюнингованных разномастных монстров – совершенно серийные, разве что полноприводные, Suzuki. Прекрасную наставницу в короткой юбке заменил инструктор в мощных горнолыжных очках и в шапке типа «петушок». Атмосфера вторила шапке: никаких романтических разговоров о том, как дрифт помогает уйти от обыденности – только краткая информация об избыточной и недостаточной поворачиваемости и о том, как с обеими бестиями бороться. Наконец, вместо извилистой асфальтовой дорожки – покрытая льдом и снегом площадка посреди сугробов. Но в них, в сугробы, въезжать категорически не рекомендовалось. Взамен рекомендовалось пустить машину в дрифт по указанной траектории, и по указанной же вывести. Все просто? Как бы не так. Suzuki-то все разные.

И началось. Коллега на SX4, изящно стартовав первым, быстро приехал в сугроб. Но никто не засмеялся. Все знали, что тут вам Кухтай, и сугробов на всех хватит. Поэтому лишь крепче сжали руль и стиснули и без того сведенные от мороза зубы. Я жал и тискал крепче всех, потому что наступала моя очередь.
Дрифт, знаете ли, сила. Особенно на льду, и в особенности на настоящем рамном внедорожнике. Это там, на мокром асфальте Токио, дергают ручной тормоз, чтобы пустить машину в занос. На льду тревожить эту ручку необходимости нет. Газ, рывок руля в сторону – и вы уже скользите. Проблема лишь в том, что скользить требуется в нужном направлении. Но очень короткобазный Jimny, вопреки всем ожиданиям, и тут хорош. Охотно идет в занос, но легко наставляется на путь истинный рулем и газом.

А вот SX4 и Swift оказались слишком шустрыми на льду. Автоматически подключаемый полный привод, несмотря на разную конструкцию (многодисковая электромагнитная муфта в SX4 и вискомуфта в Swift) ведет себя традиционно. То есть подключает заднюю ось, как в песне, «когда ее совсем не ждешь». И вынуждает любителя ездить боком постоянно отлавливать машину. Тем не менее, задние колеса включаются в работу исправно, полируют лед и плюются снежной кашей на любопытных зрителей.