История Mitsubishi Motors

Mitsubishi Motors Corp., 33-8, Shiba 5-chome, Minato-ku, 108-8410 Tokyo, Japan
1873 г. — Ятаро Ивасаки основал судостроительную и судоремонтную компанию. Он был, потомком малоизвестной самурайской семьи. Ятаро Ивасаки, родился в 1835 году. Совсем молодым он покинул дом и несколько лет работал в торговой фирме, принадлежащей феодальному клану Тоса. Он показал себя способным менеджером и в 1870 году основал свою собственную судоходную компанию, взяв в лизинг три судна у своего прежнего работодателя. Первоначально Ятаро назвал свою компанию Tsukumo. На флагах его кораблей была изображена всемирно известная сегодня эмблема — три алмаза.
В 1873 году Ятаро основал Mitsubishi Commercial Company. К началу 1874 года компания уже насчитывала тридцать судов. Правительство Японии, заинтересованное в укреплении экономики государства, развитии промышленности и торговли, оказывало финансовую поддержку предпринимательству, что позволило Ятаро Ивасаки расширить компанию. Через несколько лет она стала самой крупной судоходной компанией Японии.
1917 г. — выпущен первый автомобиль Mitsubishi Motors модель A, который во многом напоминал машины Форда.
1918 г. — компания выпускает первый грузовик Т1, который успешно прошел 1000-километровый тест на надежность .
1922 г. — модель A экспонируется на общеяпонской промышленной выставке.
1924 г. — начинается производство тяжелых грузовиков большой грузоподъемности, автобусов с маркой Fuso. Для нужд Токио выпускаются мусоровозы и поливальные машины.
1931 г. — компанией был разработан первый японский дизельный двигатель прямого инжекторного типа 450AD. Вообще, в тридцатые годы компания Mitsubishi постоянно создавала что-либо «первое в Японии».
1934 г. — выпущен прототип первого японского полноприводного автомобиля PX 33.
1935 г. — компания выпустила первые в Японии дизельные автобусы BD46 и BD43.
1938 г. — разработан новый дизельный двигатель.
1946 г. — после разрушений, вызванных Второй мировой войной, на предприятии возобновлен выпуск авто-мототехники. Появился трехколесный грузовой мотороллер Mizushima грузоподъемностью 400 кг и трехколесные развозные автомобили, возобновился выпуск автобусов. А с 1947г. — автобусов с электрическим двигателем.
1951 г. — компания выпускает грузовик T31 с системой воздушной подвески, а T380 стал первым японским грузовиком с откидывающейся платформой. Грузовики и пикапы Мицубиси выпускаются в полной гамме, но на европейский рынок попадают лишь легкие и средние грузовики. Наиболее распространенный пикап L200 отлично справляется с бездорожьем.
1952 г. — начало экспорта автобусов в Таиланд.
1959 г. — налажен выпуск малоразмерного трехколесного грузовичка Leo.
1960 г. — начался бурный рост японской экономики. Повысился уровень доходов населения, а вместе с ним и спрос на легковые автомобили. В этом году компанией был представлен небольшой автомобиль для массового рынка Mitsubishi 500, завоевавший большую популярность благодаря низкой цене и надежности.
1961-65 гг. — выпускаются последовательно модель Mitsubishi 360, первая четырехместная малолитражка Minica, а затем пассажирская модель Colt 600, модели Debonair и Colt 800. Это были уже более комфортабельные семейные автомобили.
1969 г. — состоялась презентация модели Colt Galant, вобравшей в себя все самые передовые достижения в области техники и дизайна. В том же году автомобиль Colt F2-C выиграл гонки «JAF Grand Prix Formula Car Race».
1970 г. — автомобильный бизнес приносил все более ощутимые результаты, и отделение Motor Vehicle Division было преобразовано в независимую корпорацию Mitsubishi Motors Corporation. Появляются линии моделей Galant и Lancer. Была значительно расширена исследовательская и технологическая база производства, а также увеличена дистрибьюторская сеть. Автомобили Mitsubishi все чаще стали занимать призовые места в различных ралли.
1971 г. — первый показ модели Minica Skipper, а в 1973 г. — показ модели Lancer2.
1975 г. — появление модели Lancer Celeste. А автомобиль Lancer1600GSR одержал победу на ралли «Сафари».
1978-80 гг. — последовательно появляются модели Mirage (Colt), второе поколение модели Lancer и пикапа L 200 4WD. В 1979г. модель Colt 1400GLX получила приз «Автомобиль года» в классе средних автомобилей.
1982 г. — был представлен первый джип серии Pajero (в испаноязычных странах он продается как Montero). Уже год спустя автомобили Pajero выиграли несколько призов на ралли Париж-Дакар, в том числе общекомандный кубок. 80-е гг. стали десятилетием глобальной экспансии Mitsubishi на мировых рынках. Кроме того, в это десятилетие были созданы различные сборочные предприятия за пределами Японии, в том числе совместное с корпорацией Chrysler предприятие в Блумингтоне, США.
1983г. — автомобили Mitsubishi стали оснащаться электронной системой подвески. Начат выпуск универсала Spase Wagon.
1984 г. — корпорация Mitsubishi стала официальным поставщиком автомобилей для Олимпиады в Сараево, а в 1987 г. — для Универсиады в Загребе.
1988 г. — новые модели Colt и Lancer победили на гонках в Германии. Модель Galant VR-4 была признана «Японским автомобилем года» в 1987-88 гг.
1989-92 гг. — появляются одна за другой моделей Diamant и GTO 300GT, внедорожник Spase Ranner, модели Сolt, Lancer, Mirage. Выпускается модель-люкс Debonair. В 1990-е годы продолжалось триумфальное шествие Mitsubishi Pajero, выигрывавшем ралли за ралли. В 1990 году публике была представлена спортивная модель Mitsubishi 3000GT, завоевавшая большую популярность, особенно в США, где в 1991 г. получила приз как самый лучший импортный автомобиль года по оценке журнала «Motor Trend». Mitsubishi Motors Corporation стала также крупнейшим производителем грузовиков в мире.
1994 г. — выпуск модели FTO, а также мини-вэна Delica Spase Gear. Начато производство внедорожника Pajero Mini.
1995 г. — началось производство второго поколения серии Diamante, пятого поколения Mirage (Colt) и седьмого поколения Lancer, а годом позже — второго поколения седанов и универсалов Sigma.
1996 г. — обновление купе Eclipse и выпуск модели Сhallenger.
1997 г. — выпускается переднеприводная Carisma, продукт совместного производства Mitsubishi и Volvo, собираемая в Нидерландах. ВЫ этом же году были сделаны существенные изменения в серии джипов Pajero. Для них был разработан новый GDI-двигатель V6 объемом 3,5 л. На суд публики был представлен новый пикап Strada L200, созданный на предприятии в Таиланде. Автомобили Mitsubishi по-прежнему продолжают доминировать на различных гонках и ралли.
1998 г. — Mitsubishi выпускает полную гамму автомобилей. Окончание выпуска модели Spase Wagon.
2000 г. — презентация на Детройтском автошоу Mitsubishi Eclipse Spyder GT c двигателем V6 (3.0 л, 147 л.с.), в базовую комплектацию которого входят полный электро-пакет, кондиционер, круиз-контроль, антипробуксовочная система и 17-ти дюймовые легкосплавные диски. В этом же году компания представила новый автомобиль Montero Sport 3.5XS — автомобиль с исключительными возможностями, запоминающимся внешним видом и новым мощным 3.5-литровым V6 двигателем.
2001 г. — появилась новая 5-дверная модель Pajero Pinin (ранее выпускалась только 3-дверная версия), имеющая новый двигатель GDI объемом 2л с непосредственным впрыском бензина, который заменил своего 1,8-литрового предшественника. Среди других достоинств Pajero Pinin необходимо отметить 4-диапазонную автоматическую коробку передач с электронным управлением, которая подбирает оптимальную передачу и момент ее включения в зависимости от дорожного режима и, благодаря cовместному управлению с двигателем, осуществляет плавное, без рывков переключение. Новая модель имеет высокий уровень активной и пассивной безопасности.

 

Взято на форуме OUTLANDER

Феномен пластмассового "Траби"

У болгар есть шутка, если хочешь увеличить стоимость Trabant, залей полный бак. По улицам этой страны до сих пор ездит много этих забавных машинок.

За свою более чем 30-ти летнюю жизнь Trabant стал одним из символов Восточной Германии. Сборка "народного автомобиля" ГДР была налажена на бывшем заводе "Хорьх-Ауди" в Цвиккау, который был национализирован после второй мировой войны.

Своим названием Trabant обязан советскому космическому спутнику, запущенному в том же году (кстати "Trabant" в переводе с немецкого и есть "спутник"). Когда смотришь на технические характеристики автомобиля, сразу вспоминаешь послереволюционный период советской России — в то время большевики из "барских квартир" массово создавали коммуналки. Создатели благородных "Хорьхов" даже не могли предположить, что на "их земле" будут собирать пластмассовые микролитражки, с 2-тактным 2-цилиндрoвым двигателем без карбюратора объемом 0,5 л мощностью в 26 л.с.

Кузов был не совсем пластмассовым – материал назывался "дуропласт", в основе которого были остатки хлопкового производства и клей. Автомобиль имел также 4-ступенчатую коробку передач, барабанные тормоза и массу в 620 кг, что не мешало ему развивать скорость 105 км/ч. Забавная вещь: сотни и даже тысячи более мощных, красивых и надежных автомобилей забыты, а "Траби" вошел в историю. Причем вошел, не как самый смешной и абсурдный, а как один из самых популярных и своевременных. За все время было выпущено около 3 миллионов Trabant. И, несмотря на это, спрос на автомобиль всегда превышал возможности производства.

Впрочем, у Trabant было несколько версий и множество вариантов для "тюнинга". В начале 90-х годов, когда были предприняты последние попытки спасти марку, появлялись проекты по размещению даже 6-цилиндрового двигателя (проектировка кузова позволяла сделать и это) под капот "Трабанта". Кузов автомобиля мог быть либо "купе", либо хетчбек-универсал в трехдверном исполнении.

Автомобиль был прост, как ведро, от первого до последнего болтика. Правда, такое понятие, как "пассивная безопасность" к этому автомобилю не применимо совсем. Впрочем, не все "Траби" одинаковы. В 1963 году появилась версия Р600, объем мотора которой составлял уже 594 см3, а за ней и еще более современная Р601 De Luxe. В комплектацию последней входил одометр, "противотуманки" и даже фонарь заднего хода!

Последняя версия автомобиля, появившаяся "под занавес", имела уже 4-х цилиндровый двигатель объемом в 1,1 л, но это не спасло машину, так как главное ее преимущество было все-таки не техническое, а политическое. Позже завод был приобретен за 1 марку автоконцерном Volkswagen и началась совсем другая история.

Василий Невзоров

auto.dni.ru

Американцы меняют свой легендарный Hummer

В 1990 году благодаря стараниям телевизионщиков мир увидел первую в мире военную операцию вооруженных сил США в прямом эфире. Одну из главных ролей в том высокобюджетном реалити-шоу, помимо ни в чем не повинных солдат, сыграл Humvee – многоцелевой средний полноприводный автомобиль. Позднее он стал известен уже в гражданской ипостаси как Hummer. Этот внедорожник стал по-настоящему культовым автомобилем. В начале своей карьеры он выиграл тендер американского министерства обороны по разработке армейского автомобиля для вооруженных сил НАТО.

Разработанный в конце 70-х компанией American Motors, он назывался HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) или Humvee. Мало кто знает, но и у появившегося позднее более звучного названия Hummer также есть расшифровка – High Utility Maximum Mobility Easy Rider. Здесь кроется основная концепция этого монстра: автомобилем мог управлять даже раненый или совершенно неопытный солдат – автоматическая коробка передач была предусмотрена изначально. Как и клиренс в 50 см, позволявший этой махине запрыгивать на бордюры до 1 метра и преодолевать брод глубиной до 1,5 метров. Немалая заслуга в этом и у полностью независимой подвески, идеальной развесовки, достигнутой благодаря оригинальной компоновке (двигатель и трансмиссия установлены в базе, частично в салоне).

В феврале этого года Министерство обороны США объявило тендер на разработку последователя Hummer. Новый автомобиль должен быть еще универсальнее, удобнее, ремонтопригоднее и так далее. На данный момент известно, что в тендере примут участие семь компаний, уже имеющих опыт поставок техники для нужд армии США. Среди них – AM General, General Dynamics Land Systems, BAE Systems, Oshkosh Truck Corp. и Textron Systems.

Среди требований, предъявленных к соискателям, в этот раз будет большая универсальность конструкции – базовый вариант должен обеспечивать постройку на как минимум 10 модификаций. Также немало внимания в этот раз будет уделено стоимости и, как ни странно, комфорту в салоне. Первый Humvee не мог похвастать особо удобным местом водителя, да и тоннель, разделявший правый и левый борт, удобств не добавлял. Новый автомобиль должен быть лишен этих недостатков. Уже в 2012 году Министерство обороны США планирует переоснастить армию новыми автомобилями. Нынешние Humvee обходятся налогоплательщикам США примерно в 150 тысяч долларов за штуку, новое же поколение, по оценкам экспертов, будет минимум на четверть дороже.

Пока имеются данные только по одному из соискателей – JLTV PDQ, спроектированный BAE Systems, одним из крупнейших поставщиков техники для военных нужд. Этот автомобиль пока находится в начальной стадии доводки, но на нем уже отрабатываются такие технологии, как легкосплавная встроенная броня, электронноуправляемая подвеска, центральная система подкачки шин.

При создании первого Hummer также был организован конкурс производителей. В нем участвовала даже компания Lamborghini – производитель дорогих и высокотехнологичных суперкаров. В 1977 году на Lamborghini был разработан внедорожник Cheetah, который был представлен на тендер, объявленный американцами. Тот автомобиль не имел дверей, крыша была матерчатая, а мотор располагался сзади. Выиграл тогда HMMWV, разработанный AMC, а итальянцы чуть было не обанкротились. Но им пришла в голову безумная идея – сделать из Cheetah самый быстрый, самый роскошный и самый дорогой внедорожник в мире – так появился на свет устрашающего вида внедорожник LM002. Однако мало кто вдумывался в смысл аббревиатуры LM – Lamborghini Military, а цифры означали порядковый номер прототипа. Он был оснащен 12-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 444 л.с. Мировая премьера состоялась в 1986 году, а на конвейере этот монстр продержался до 1993 года.

Maybach 57 — быстрая роскошь!


Седан Maybach 57, доработанный известным немецким тюнинговым ателье Brabus, на 12,5-километровом итальянском гоночном треке Nardo установил новый мировой рекорд скорости среди роскошных автомобилей и стал самой быстрой машиной в этом классе. На испытаниях тюнинговый седан показал скорость 330,6 километра в час, тем самым, превзойдя прошлое достижение — 314 километров в час — установленное в 2005 году аналогичным Maybach, также доработанным компанией Brabus.
От базового Maybach 57 тюнинговый автомобиль отличается прежде всего модернизированным двенадцатицилиндровым мотором, объем которого был увеличен с 5,5 до 6,3 литров. Помимо этого, на этот агрегат были установлены новые турбины, перепрограммирован блок управлением двигателем, а также снят электронный ограничитель скорости. Благодаря таким доработкам мощность стандартного мотора увеличилась с 550 до 730 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент возрос до 1100 Нм. Стоит отметить, что крутящий момент ограничен на этой отметке электроникой, без участия которой двигатель способен развить 1320 Нм.

Кроме того, "рекордный" Maybach 57 получил усовершенствованную пятиступенчатую автоматическую коробку передач, новую выпускную систему, заниженную на 15 миллиметров подвеску и фирменные 21-дюймовые колесные диски с покрышками размерностью 275/40 на передней оси и 315/35 на задней.

Напомним, что рекорд скорости среди седанов, допущенных на дороги общего пользования в настоящий момент все еще принадлежит другому автомобилю Brabus – 730-сильному Rocket, созданному на базе Mercedes CLS. Эта машина смогла разогнаться до 365,7 километра в час.

ЗАЗ-965 — История создания первого украинского автомобиля 2

начало тут 

 

Специально для советского "народного автомобиля" 1959 года НАМИ изготовил два опытных 4-цилиндровых мотора воздушного охлаждения. В июле появился двигатель ЗАЗ-965Г с противоположным расположением цилиндров — своеобразный перепев конструкции фольксвагеновского "Жука". А в конце года построили V-образный агрегат ЗАЗ-965В. Следует сказать, что V-образные 4-цилиндровые двигатели вообще случаются нечасто, их органический недостаток — плохая уравновешеность момента сил инерции первого порядка. Но в данном случае этот порок механического сердца "вылечили", установив специальный компенсационный вал с противовесами. Он вращался с той же скоростью, что и коленчатый вал, но в противоположную сторону. И теперь на первый план выступала положительная черта V-образного мотора: по сравнению с оппозитним он был куда более компактным. Поэтому не удивительно, что при выборе силового агрегата для "Запорожца" преимущество отдали именно ему. Возможно, сыграло свою роль и то, что на новейших западнонемецких машинах Ford Таunus также стояли моторы V4 — правда, с жидкостным охлаждением.

Что касается "Запорожца" в целом, то по сравнению с московским МЗМА-444 он был существенно улучшен. Кузов изменился и стал более крепким. Коробку передач усилили. Передняя подвеска на архаической поперечной рессоре уступила место компактной торсионной, что позволило увеличить объем багажника. Общий вес автомобиля немного увеличился, зато намного выросли его надежность и долговечность.

ИЮНЬСКИЙ ПЕРВЕНЕЦ



ЗАЗ-965 перед пуском в серию

Листая подшивку заводской многотиражки "Коммунаровец" за 1959 год, нельзя не обратить внимание на номер от 18 июня, где с упоением сообщалось: с ворот экспериментального цеха вышел первый "Запорожец"! Эту дату и считают днем рождение украинской микролитражки. Правда, здесь есть один нюанс. Дело в том, что упомянутая газета не была ежедневной, а поэтому названное в ней событие целиком могло произойти несколькими днями раньше. Данное предположение подтверждает открытка "Молния" с того же архива. Она также посвященная появлению первого "Запорожца", но… датирована 12-м июня! Но ведь "Молнии" как правило выпускались именно в день события… Впрочем, зачем напрасно сотрясать воздух. В любом случае можно наверняка утверждать, что "Запорожец" родился в середине июня.

Как поется в популярной русской песне, "одна дождинка — еще не дождь". И опытный образец — еще не поток серийных автомобилей. Эту дистанцию огромного размера заполняет медлительная, напряженная работа по испытаниям и доводке машины. Так было и с ЗАЗ-965. Сам автомобиль доделывали в Запорожье, а производство двигателей к нему налаживали на реконструируемом Мелитопольском моторном заводе (МеМЗ).

О главных этапах этой работы можно узнать, просматривая пожелтевшие альбомы документов отдела испытаний завода… В январе 1960 года ЗАЗ и Мелитопольский завод по чертежам МЗМА и НАМИ изготовили три опытных "Запорожца" с двигателями МеМЗ-965В. С января по март осуществлялись межзаводские испытания. При этом машины № 1 и № 2 накатали по 5 тыс. км, а машина № 3 — 14 тыс. После чего вся троица поступила в распоряжение межведомственной комиссии. Испытания начались 7 марта и закончились по основной программе до 25 июня.

Каким же был вердикт многоуважаемой комиссии? Она констатировала, что основные параметры машины выдержаны и отвечают проектному заданию. Было высказано и замечание. Вес автомобиля оказался завышенным на 53,7 кг, внутренние размеры машины, а именно расстояние от пола до потолка, были меньшими от чертежных на 25-30 мм. Отмечалась также недостаточная надежность клапанов: один из них на испытаниях оборвался. Общий вывод комиссии был, однако, утешительным: рекомендовать к производству, правда, после доработки.

В СЕРИЮ!



Новорожденные "Запорожцы"

В те годы было принято перед запуском в серию демонстрировать автомобильные новинки "руководителям партии и Советского государства". Не миновала эта судьба и "Запорожец": его повезли в Москву, к "самому" М. С. Хрущеву. Смотрины произошли 18 июля 1960-го. Здесь кстати вспомнился один эпизод. Как-то во время пребывания во Франции М. С. Хрущев посетил автозавод Renault, где ему подарили маленькое, красивое купе Florida. И здесь произошел казус: невысокий, но откормленный, с большим брюхом председатель Совета Министров никак не мог протиснуться  за руль…

На этот раза все прошло гладко. Из-за широких дверей "Запорожца" Никита, как все за глаза называли Хрущева, благополучно вселся в автомобиль. Водитель-испытатель ЗАЗа А. В. Скиданенко провез его по территории Кремля. Высокопоставленный "тест-драйвер" остался доволен машиной. И высказался в том духе, что она обязательно должна быть доступной по цене трудящим… Так и было сделано. Цену "Запорожцу" установили в 18 тыс. руб., что приблизительно отвечало годовой зарплате   инженера или высококвалифицированного рабочего.

Производство серийных "товарных" машин завод начал с 1 октября 1960 года. До конца года с ворот предприятия выехало приблизительно полторы тысячи новых микролитражек. "Запорожец-965" быстро стал популярным. Он привлекал своей относительно невысокой стоимостью, а также экономичностью. Эксплуатационный расход горючего составлял 7,3 л на 100 км против 10 л у "Москвича-402" или "407". Полноценная 4-местная машина была компактной и маневренной: длина ее составляла всего 3,33 м, а радиус поворота по колее внешнего колеса -5м. Независимая подвеска всех колес, ровное, без тоннеля карданного вала днище, короткая база и 20-сантиметровый клиренс под задней осью обеспечивали неплохую проходимость.

Были, конечно, и недостатки. Например, шумность в работе, которая слишком надоедала задним пассажирам. Дверки, которые открывались по старинке против хода, могли, при случайном открытии на ходу, превратиться в парус и снести машину с дороги. Неудачным, с точки зрения пожарной безопасности, было расположение бензобака в передней части кузова, в опасной при столкновении зоне…



"ЗАЗ-965А" на экспорт

Многих автолюбителей не устраивала недостаточная мощность двигателя, а отсюда — и слабая динамика "Запорожца". Поэтому в октябре 1962 года начался выпуск модернизованного ЗАЗ-965А. Рабочий объем двигателя увеличился с 746 до 887 см. куб и соответственно мощность — с 22 до 27 л. с. Выросла, понятно, и максимальная скорость — с 80 до 90 км/час. Эта машина производилась до мая 1969 года.

Когда в сентябре 1993 года праздновали 130-летие завода, праздничную автоколонну открывал один из первых "Запорожцев", украшенный большим щитом-транспорантом с цифрой 322106. Именно столько автомобилей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А было выпущено в 1960-1969 годах. Немало из них и сегодня еще можно увидеть на наших улицах и дорогах. А добрая память о них будет жить еще долго — во всяком случае, пока будут живы те, кто на них ездил и кто их любил.



"Запорожец-965" (1960-62 гг.) на ВДНХ в Москве

 

 

 

 

 

 

 

К стати, куплю ЗАЗ-965 в хорошем состоянии.

ЗАЗ-965 — История создания первого украинского автомобиля

Леонид ГОГОЛЕВ ("Сигнал" №7, 2000) ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ "ЗАПОРОЖЦА"

    

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ?

В начале 50-х лет экономика Западной Европы в общем преодолела послевоенную разруху, и все больше людей хотели сесть за руль собственного автомобиля. Однако франков, марок и лир в их кошельках было еще не густо. И вот для таких покупателей много фирм начали выпускать маленькие, дешевые и экономические автомобильчики, часто — двухместные, а иногда — даже трехколесные, с мотоциклетными моторами. Литраж двигателей не превышал 600  куб. см, за что машины и получили название микролитражных.
Мода на микролитражки постепенно приобретала массовый характер. Так, 1958 года в ФРГ было выпущено 600 тыс. таких машин или 39,4% от общего производства легковых автомобилей, в Франции — 290 тыс. (25,2%), в Англии — 290 тыс. (19,3%). Но всех опередила Италия, где на это время выпуск автомалышей перевалил за 58%.
В бывшем Советском Союзе опытные работы над микролитражками развернулись в середине 50-х. Был создан ряд экспериментальных образцов, но к серийному производству пока не доходило. В газетах и журналах проводилась бурная дискуссия на тему: "А нужна ли советским людям микролитражка?". Оптимисты считали — нужна, ибо "экономическая и дешевая машина предоставит возможность удовлетворить потребности широких слоев автолюбителей". Пессимисты же возражали, что такие "коробочки", невзрачные и недолговечные, совсем не пригодны для наших дорог… Наконец спор решили специалисты: микролитражка нужна, но… пусть она будет несколько большей и более крепкой от западных аналогов.

И вот наступил время от слов переходить к делу. Практические мероприятия были определены постановлением Совета Министров СССР от 28 ноября 1958 года "Об организации производства микролитражних автомобилей". Там же было названо и место выпуска — запорожский завод "Коммунар". Почему выбор упал именно на это предприятие, которое длительное время занималось выпуском различных комбайнов, в том числе кукурузоуборочных, сегодня, вероятно, не скажет никто. Может, на решение тогдашнего председателя Совета Министров М. С. Хрущева повлияла его всенародно известная любовь к кукурузе? А может, правы заводские ветераны, утверждая, что его долго уговаривал тогдашний директор завода Т. Е. Габелко?

Хоть как бы там не было, но решение появилось, и процес пошел. Территория завода превратилась в большое строительство. Менее чем за год построили новый инструментальный цех площадью 6000 кв.м. Построили первую очередь кузовного корпуса и здание конструкторско-экспериментального отдела. Главный корпус реконструировали и расширили: здесь оборудовали цех покраски и обработки, а также зборки и сдачи автомобилей. К нему пристроили еще одно помещение — для нового цеха металопокрытия…

ОТ "444-го" ДО "965-го"



Експериментальний М-444

В это же время, параллельно, осуществлялись работы и над конструкцией нового автомобиля. Прямым предшественником "Запорожца" считается опытная заднемоторная микролитражка "444", построенная на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Первый ее образец появился еще в 1957 году, а второй, модернизованный, в 1958-м. Внешне она сильно напоминала FІАТ 600, хотя и отличалась в деталях. Важным моментом были 13-дюймовые колеса (вместо 12-дюймовых) и увеличенный клиренс. А главное отличие было в двигателе. Если на итальянской машине стоял специально разработанный 4-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, то на МЗМА-444 решили обойтись суррогатом: 2-цилиндровий оппозитный воздушник МД-65 в 17,5 к. с. был вариацией мотоциклетного движка Ирбитского завода. Как показали испытания, агрегат этот был слабым и недолговечным.

 

Продолжение следует

Dodge Challenger – возвращение из семидесятых

В суровые времена жестких экологических норм и засилья гибридных двигателей только американцам было под силу приступить к созданию ремейков на тему “как это было в семидесятых”.

Сначала на публике засветилась реинкарнация Chevy Camaro, а вслед за ней настала очередь не менее легендарного Dodge Challenger. Этот уникальный снаряд явил собой сплав современной уличной мощи и старых традиций, которые играют самую важную роль в этом амбициозном проекте.

История тут идет бок о бок с аббревиатурой SRT8, которая позволяет рассчитывать на актуальность столь приятного для слуха сочетания слов, как “muscle car”. Ведь американцам очень важно знать, что по-прежнему есть автомобили, которые громоподобно ревут при нажатии на педаль акселератора, а объем их двигателя поражает воображение.

Для полного экстаза нужно было лишь сохранить те черты, которые сделали этот автомобиль популярным на заре его карьеры. Конечно, задача не из легких, но она явно пришлась по вкусу дизайнерам, которые весьма удачно переиграли классические формы модели Challenger, снова превратив ее в предмет обожания. Вроде ничего сложного в обводах – сдержанный минимализм, а ведь действительно цепляет. Прежде всего в глаза бросается отсутствие огромных воздухозаборников на капоте – лишь пара небольших прорезей, и все. Никаких решеток в стиле геральдического щита, минимум изгибов – только рубленые формы, аккуратные надписи и фирменный взгляд исподлобья.

По бокам мощная плечевая линия также не изобилует различными излишествами, ведь даже пресловутых белых полосок тут нет, не говоря уже о каких-то вольных выштамповках, ведь и то и другое уже есть на капоте. Что касается вида сзади, то это, наверное, самый неоднозначный дизайнерский ход. Преемственность, конечно, соблюли, но выглядит все уж больно аскетично. Простецкие фонари, небольшое черное антикрыло и пара прямоугольных патрубков выхлопной системы.

Хотя в целом слегка задранная вверх корма создает необходимый эффект, присаживая автомобиль, будто перед прыжком. Тут не найти огромного антикрыла и прочих странных атрибутов, которые не нужны американским дрэгрейсерам. Они платят за мощь, от которой машину чуть ли не рвет на части, и за пару выхлопных патрубков, которые извергают пламя, заставляя соперников приходить в ужас. Ну и конечно, потом они очень часто платят за бензин, так как расход редко опускается ниже 16-17 литров на 100 км.

Под капотом у возрожденной иконы хорошо известный двигатель HEMI V8 из серии SRT, который выдает мощность в 425 л.с. и крутящий момент в 420 Нм. Этого вполне достаточно для доминирования на дороге. После нажатия на педаль акселератора вы не только услышите и почувствуете ускорение, но и увидите его на спидометре. Но смотреть надо внимательнее, так как “сотню” Challenger набирает примерно за 5 секунд, а четверть мили проходит менее чем за 14 секунд.

Автомобиль будет производиться на заводе Chrysler в Онтарио. Challenger будет выпускаться в трех цветах – оранжевом, серебряном и черном. В Америке новорожденная икона поступит в салоны этой весной и будет стоить около 38 тысяч долларов, о которых нам в России, как обычно, приходится только мечтать.

Citroen DS

 

Иногда от автомобиля зависят не только виражи на трассе, но и виражи в политике. Citroen DS – как раз тот случай.

Это авто широко известно. С ним связана любовь с первого взгляда – парижане подали 12 тысяч заявок в первый день демонстрации новинки в октябре 1955 года. Павильон фирмы на автосалоне впервые в истории стоял открытым всю ночь. Двадцать лет на конвейере, 1,5 миллиона тиража…

Любовь была объяснима: кроме умопомрачительного дизайна авто отличала техническая нестандартность. Хитом DS была гидропневматическая подвеска, которая выравнивала машину и меняла дорожный просвет, превращая авто то в спортивный снаряд, то во внедорожник.

Шведы были в шоке, когда паркетный красавец выиграл несколько снежных ралли.

Безопасность пассажиров хранили две независимые тормозные системы плюс автоматическая регулировка тормозов в зависимости от загрузки автомобиля. За управляемость отвечали гидроусилители руля, тормозов и всего на свете. Редкое количество новшеств в один день… Во французском быту машина была и вовсе прозвана «богиней». DS («дээс») на французском созвучно слову deesse – «богиня», хотя создатели уверяли, что DS – это всего лишь аббревиатура от design special (особый дизайн). Так или иначе, в 1959 году линию DS продолжила версия «лимузин» – DS Pallas, названная в честь Афины Паллады, древнегреческой богини победы. Именно она и сыграла блестящую роль в биографии блестящего французского президента.

У «богини» есть устойчивый титул – «деголлевский ситроен». В 50-х, когда авто появилось на улицах французских городов, страна ещё не оправилась от воспоминаний о поражении 1940 года, оккупации, предательстве и послевоенных «чистках» во французской элите.

Последняя боялась коммунистов, правоэкстремистов и собственной тени.

Правительства сменяли друг друга, был сдан Индокитай, кровоточил Алжир. Казалось, что бросить колонии означало убить великую Францию, а как сохранить их в этом хаосе – никто не знал. Нужна была другая Франция, но никто не знал, где ее искать.

В 1958 г., когда Республика оказалась перед политическим кризисом, к власти почти единодушно пригласили генерала де Голля. Он когда-то в одиночку объявил войну Германии и умудрился выиграть ее для Франции, чудом сохранив стране статус «великой державы». Правые надеялись, что он наведет порядок армейской рукой. Левые полагали, что смогут приструнить старого антифашиста. Де Голль не был бы де Голлем, если бы не обманул ожидания всех сразу. Он быстро избавился от империи, словно от старого хлама, и начал заигрывать с СССР, обезоруживая своих домашних коммунистов. С янки же стал держать себя на равных, вызывая в Белом доме приступы бессильного бешенства и восторги поборников сильной Франции. В пару-тройку лет де Голль вернул стране имя, достоинство и мир. Новая Франция дружила с кем хотела, строила ядерные силы и будущий Европейский союз, продвигала по всему миру свой язык и культуру. Но вся эта блестящая конструкция держалось на одном человеке – де Голле, а его жизнь – часто на одном волоске. Потеря Алжира вызвала к жизни настоящую террористическую армию из недовольных французов – легендарную ОАС. На де Голля не охотился разве что ленивый, но в историю вошло одно покушение в 1962 году.

Нестандартный президент выбрал нестандартное авто, и, возможно, это его и спасло.

Так как он брезговал бронированными лимузинами и ездил на DS, террористы решили брать не калибром, а числом. Они разбились на две группы с автоматами. Первая рассчитывала без труда «притормозить» кортеж, так чтобы вторая группа могла преградить путь своей машиной и расстрелять беззащитную президентскую «богиню» в упор. Ровно по плану они подкараулили кортеж на пустынной трассе. Как и предполагалось, машины сопровождения не сумели прикрыть лимузин. В президентскую DS угодили 12 пуль. Одна разбила заднее стекло, пролетев в двух-трех дюймах от головы президента, другая разорвала в клочья курицу в багажнике, только купленную супругой де Голля. Две пули угодили в колеса, и, хотя шины были самозаклеивающимися, из-за перепада давления машина пошла юзом.

Но при колесах, прострелянных на скорости свыше 100 км/ч, «богиня» сохранила равновесие.

Положение спасли хитрости подвески, автоматически перераспределившей вес атакованного авто, и, конечно, самообладание шофера президента Марру. Последний сбросил скорость, выровнял машину, но затем вновь вдавил педаль газа в пол. DS рванулась к перекрестку, где ее ждала вторая группа боевиков ОАС, только… на крейсерской скорости. Тут-то и выяснилось, что террористы тоже любят пожить. Увидев несущуюся на них DS, боевики вместо того, чтобы преградить путь, уступили несущейся на них «богине» дорогу, лишь дав очереди вслед. Когда их переловили, де Голль утвердил смертный приговор только одному из боевиков, военному. «Почему? Французский офицер, а стрелять не умеет», – объяснил президент. Масштаб западни, из которой тогда удалось ускользнуть, стал понятен много позже. Сравнительно недавно из посмертной записки стало известно, что террористов лично информировал руководитель французских спецслужб. Профессионал…

Простреленное авто до сих пор хранится в одном из музеев.

Справедливости ради сложная гидравлика, которую умели чинить далеко не все, делала DS и сложной в уходе, и совсем не долговечной. С другой стороны, живешь только дважды.

Александр Андриевский

Газета.Ru